ELIV 2017

Fahrerassistenzsysteme und automatisiertes Fahren

Den Entwicklungsschritt vom assistierten Fahren zum hochautomatisierten Fahren werden wir noch in dieser Dekade erleben. Das glauben zahlreiche Experten der Automobilindustrie. Entscheidende Voraussetzung dafür ist, die Unzulänglichkeiten jeder Einzeltechnologie durch Maßnahmen im Gesamtsystem zu kompensieren. Video, Radar, Ultraschall, Laserscanner, Lokalisierung – ein ganzes Paket an Technologien kommt zum Einsatz und erst in ihrer Gesamtheit ermöglichen sie hoch komplexe Funktionen.

Bild: VDI Wissensforumautonomes_fahren_02Eine wesentliche Herausforderung lautet daher, das komplexe Zusammenspiel dieser unterschiedlichen physikalischen Sensortechnologien zu beherrschen und permanent zu optimieren, erläutert Dr.-Ing. Stefan Waschul, Entwicklungsleiter im Geschäftsbereich Chassis Systems Control bei Bosch: „Am Ende gewinnt nicht der, der die besten Komponenten hat, sondern derjenige, der über das leistungsstärkste Paket und die beste Gesamtlösung verfügt.“ Waschul ist Referent auf dem internationalen VDI-Kongress ELIV (ELectronics In Vehicles) in Bonn. Am 18.10.17 spricht er hier um 14 Uhr zu dem Thema „ Hochautomatisiertes Fahren und Parken –  Trends und Herausforderungen“.

Validierungskonzepte „von gestern“ funktionieren nicht mehr

Allerdings: Diese Funktionalitäten mit einer ganzen Flotte an Serienfahrzeugen auf der Straße zu erproben und dadurch allein alle Eventualitäten auszuschließen, wird nicht möglich sein. Das Resultat wären Terrabytes an Daten, die auszuwerten wären, und ungemein viele kritische Fahrsituationen, die zu erproben wären. Solch ein Validierungskonzept Funktion für Funktion zu realisieren, würde eine erhebliche Entwicklungsarbeit bedeuten und Kapazitäten auf Jahre hinaus binden.

Auf die „Big Points“ konzentrierenBild: VDI Wissensforum170921_bolgbeitrag

Die Lösung für diese Anforderung lautet aus Sicht des Experten „Flucht nach vorne“. Man wird Funktionen zunächst passiv ins Auto bringen und laufend per Datenübertragung aus dem Auto beobachten. Erst wenn eine ausreichend hohe Statistik relevanter Situationen aufgezeichnet, übermittelt und ausgewertet worden ist, wird man Funktion freigeben und nachträglich für die Anwender aktivieren – eine ganz neue Art, Produkte zu validieren und freizugeben. Der Entwicklungsleiter macht deutlich: „Denken Sie zum Beispiel beim Autobahnpiloten an Situationen mit Fahrbahnnässe, -glätte oder Aquaplaning. Diese Anwendungsfälle wird man einzeln betrachten und dann validieren müssen – besonders tückische Fahrsituationen sind dabei die Big Points, denen wir uns stellen“, meint Dr.-Ing. Waschul. Weitere Einblicke in diese Überlegungen wird er im Rahmen des ELIV-Kongresses vom 18 bis 19. Oktober 2017 erläutern. Programm ELIV 2017.

Der konzeptionelle Ansatz, sich auf besonders relevante Fahrsituationen in der Validierung zu konzentrieren, bedeutet im Umkehrschluss: Nicht übertragen und einzeln auswerten müssen die Fahrzeughersteller und -zulieferer hingegen die vielen tausend Kilometer des automatisierten Fahrbetriebs auf Autobahnen, bei denen sich nichts Außergewöhnliches ereignet. Die Unterscheidung zwischen den Situationen, die relevant sind und denen, die für die Validierung keinen Erkenntnisgewinn bringen, ist entscheidend. Um den Unterschied bewerten zu können und damit den Validierungsaufwand im vertretbaren Rahmen zu halten, ist ein tiefes Verständnis der Funktionen und der Fahrsituationen erforderlich.

Auch die Wertschöpfungskette ändert Bild: VDI Wissensforumautonomes_fahren_01sich

Die breite Einführung von Fahrerassistenzsystemen in Serienfahrzeugen bringt jedoch noch Herausforderungen und Veränderungen der Wertschöpfungskette mit sich: OEMs konzentrieren zunehmend wieder die Entwicklungstätigkeit inhouse, die Kooperation mit Zulieferern verändert sich, zugleich gewinnt interdisziplinäres Arbeiten stark an Bedeutung. Statt in einzelnen Bereichen zu denken, die später zusammengeführt werden, wird heute vernetzt entwickelt.

Entwicklungsstrategien wie in der Vergangenheit passen nicht mehr zu den heutigen Anforderungen. „Das bedeutet aber keineswegs, dass den Zulieferern etwas weggenommen wird – die Arbeitsteilung verändert sich mit dem erhöhten Entwicklungsaufwand, gerade im Bereich autonomes Fahren“, erläutert Maximilian Schumacher von den Ford-Werken Köln.

Gefragt sind agile Methoden

Doch nicht nur die Zusammenarbeit unterliegt einem Wandel – sondern ebenso die Arbeitsmethoden: Neben der linearen Entwicklung gewinnen zunehmend agile Methoden an Bedeutung, gerade um Entwicklungszeiten weiter zu verkürzen und auf Veränderungen schneller reagieren zu können. „Gewisse Entwicklungsanteile sollten Automobilhersteller aus meiner Sicht agil gestalten“, so Schumacher weiter und nennt Vorentwicklung, Softwareentwicklung, Funktionsentwicklung als Bereiche, in denen Automobilhersteller agil entwickeln können – immer in einem Mix der Methoden, der individuell an die Anforderungen des jeweiligen Herstellers angepasst ist.

Zum diesem Thema bietet das VDI Wissensforum auch mehrere Seminare unter dem Titel „Agilität in der Automotive E/E-Entwicklung“ ab Oktober 2017 an. Darüber hinaus findet am 11. Und 12. April 2018 die Konferenz „Agile Methoden in der Produktentwicklung agileING“ statt.

tomas-frohnAutor: Thomas Frohn
Position im VDI Wissensforum: Referent für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit

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