Boxenstop bei der DB:

Wie funktioniert Instandhaltung beim ICE?

Levent Süre regelt die Boxenstopps für die ICEs der Deutschen Bahn im Hamburger ICE-Werk. 24 Stunden am Tag und 365 Tage ist die Boxengasse für die Instandhaltung der Schnellzüge der Deutschen Bahn offen. Levent kennen wir schon als Protagonisten unserer Ingenieurgeschichten. Im Interview gibt er uns einen genaueren Einblick in die Arbeitsabläufe am ICE-Standort Hamburg.

Bild: Fabian Stürtz / VDIrichtlinie-vdi_ice-instandhaltung_t14_702x363

Hallo Levent, die ICEs machen im ICE-Werk Hamburg-Eidelstedt einen Boxenstopp für die Instandhaltung. Warum ist das wichtig?
Der sogenannte Boxenstopp muss in zwei Bereiche unterschieden werden – planmäßige und unplanmäßige Instandhaltung.
Bei den planmäßigen Instandhaltungsstufen ist im Vorfeld der Tätigkeit bekannt, welche Maßnahmen an dem jeweiligen Zugverbund/Fahrzeug durchgeführt werden.
Bei der außerplanmäßigen Instandhaltung werden die Ressourcen tagesaktuell geplant, um die Störungen schnellstmöglich zu beheben und das Fahrzeug für den Fahrgast voll funktionstüchtig zur Verfügung zu stellen.
Die Werkstätten des DB-Fernverkehrs, 10 Werke in Summe, spannen ein flächendeckendes Netz über das Bundesgebiet. In Hamburg-Eidelstedt findet die betriebsnahe Instandhaltung 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche und 52 Wochen im Jahr statt. Der ICE 1 und die Lok Baureihe 101 sind hier beheimatet und werden in regelmäßigen Zeit- oder Kilometerabständen zugeführt und instand gesetzt. Dabei sind die hohen Sicherheitsstandards in den Instandhaltungsintervallen unserer Werkstatthandbücher mit allen Instandhaltungsstufen (von der kleinsten Stufe, der Laufwerkskontrolle, über verschiedene Fristmodule bis zur großen Revision) hinterlegt. An der Instandhaltungsstufe orientiert, werden die Ressourcen, wie Personal, Material, Sonderequipment, Hallengleis und Standzeit, im Voraus eingeplant.

Bild: Fabian Stürtz / VDIfabian-stuertz-2016-04-18-levent-su%c2%a6ere-vdi-0055Technische Kurzbeschreibung der ICE-1-Generation
Der Triebzug ICE 1 besteht aus zwei Triebköpfen und bis zu 12 Mittelwagen. Er ist für eine Geschwindigkeit von 250 km/h konzipiert, wobei lauf- und bremstechnisch eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/ zugelassen ist. Die Fahrzeuge sind über die Mittelpufferkupplung, die die Zug- und Druckkräfte überträgt, miteinander verbunden. Die Mittelwagen bilden mit den Triebköpfen eine betriebliche Einheit und werden nur in zugelassenen Werkstätten getrennt.

Wie läuft dieser Vorgang genau ab?
Der Zug wird aus dem planmäßigen Betrieb überführt und in der Werkstatt eingebucht. Parallel zu der Überführung auf das vorgesehene Gleis werden die Tätigkeiten von der Bereitstellungsleitung am Standort in unser System eingepflegt. Die entsprechenden Aufträge erhalten die jeweiligen Fachwerkstätten/Fertigungsbereiche direkt zugespielt. Unsere Mitarbeiter erhalten die ihnen übertragenden Tätigkeiten digital auf ihr Tablet. Während alle Kontroll- und Instandhaltungstätigkeiten am Zug bearbeitet, abgeschlossen und in das System zurückgemeldet werden, werden die Frischwasserbehälter aufgefüllt, die Speisen und Getränke im Zug durch den Caterer verstaut und die Sitzplatzreservierung in das System im Zug gespielt. Erst nach Abschluss aller Aufträge bekommt das Fahrzeug einen endgültigen Check und dann die Freigabe. Nach der Freigabe ist der Zug abfahrbereit und wird betriebssicher am Bahnsteig bereitgestellt.

Welche Instandhaltungsstrategien werden dabei eingesetzt?
Unsere Instandhaltungsstrategie ist Teil der Konzernstrategie „Zukunft Bahn“ und wird unter dem Titel „Operative Exzellenz (OPEX)“ zusammengefasst. Wir leben diese Strategie. Wir möchten jeden Tag in der Kategorie „Qualität und Pünktlichkeit“ unserer Züge besser werden, daher haben wir einen Qualitätsanspruch von 100 Prozent. Um dieses Ziel zu erreichen, ist es von großer Bedeutung, dass in allen Fachbereichen qualifizierte Mitarbeiter zum Einsatz kommen, um den Lean-Gedanken (effiziente Gestaltung der gesamten Wertschöpfungskette und schlanke Prozesse) in die gewünschte Organisation zu tragen.

Was sind aus deiner Sicht die größten Unterschiede zwischen der Instandhaltung von festinstallierten Maschinen in Produktionshallen und den Maschinen in Zügen?
Wir, die DB Fernverkehr AG, sind als Betreiber dafür verantwortlich, die Schienenfahrzeuge so zu warten, dass die Fahrzeuge den Anforderungen an Betriebssicherheit, Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit entsprechen.
Gegenüber einer fest installierten Maschine ändert unser Fahrzeug laufend seine Örtlichkeit. Ein Triebzug mit einem defekten Speisewagen, der abgeschaltet wird, kann seinen Endbahnhof erreichen und wird in der Werkstatt instand gesetzt. Für die Instandsetzung müssen die Facharbeiter in der Schicht zur Verfügung stehen und die Hallenkapazität muss vorhanden sein. Des Weiteren ist die mobile Instandsetzung während des Fahrgastbetriebs schwer möglich, weil wir qualifiziertes Personal, spezielles Werkzeug und das benötigte Material auf dem Zug benötigen. Zudem ist es bei elektrischen Anlagen notwendig, dass ein spannungsfreier Zustand am Triebzug hergestellt ist.

Wie geht ihr vor, um die Standzeiten der ICEs so kurz wie möglich zu halten?
Jede Instandhaltungsstufe hat ein fest definiertes Zeitfester (dazu zählen Personalplanung, Vorrichtungen/komplexe Hilfsmittel und Ersatzmaterial). Um die Standzeiten der ICE so kurz wie möglich und effizient zu halten, werden die planmäßigen Instandhaltungsstufen auf die verschiedenen Einzelfahrzeuge in einem Verbund verteilt. Durch das Rollieren der anstehenden Arbeiten je Fahrzeug bei jeder Zuführung wird sichergestellt, dass der Aufwand an jedem Fahrzeugverbund annähernd gleich ist und die Leistungsplanung ausgeglichen gestaltet werden kann.
Außerplanmäßige Störungen/Schäden werden digital per Funk vom Fahrzeug oder manuell vom Zugbegleitpersonal an die Datenbank gesendet, damit die Schäden mindestens eine Stunde vor der Ankunft im Werk vorliegen So können Abhilfemaßnahmen zur Störungsbehebung im Vorfeld geplant und eingeleitet werden. Weiterhin werden präventive Maßnahmen am Zug, wie die sogenannte Sommer- und Winterfestmachung durchgeführt. In diesen Wartungsstufen unterziehen wir die Anlagen einer besonderen Prüfung, die in den darauf folgenden Monaten stark beansprucht werden. Des Weiteren werden im Rahmen dieser Arbeiten Verschleißteile vorzeitig gewechselt und Bauteile getauscht, die den Prüfkriterien und unseren Qualitätsansprüchen nicht mehr gerecht werden.

Levent, vielen Dank für das Interview.

Stephan Hasselbach_2Das Interview führte: Stephan Hasselbach
Position im VDI: Marketingreferent

 

 

 

Zur planmäßigen Instandhaltung gibt es vom VDI die Richtlinie VDI 2890: „Anleitung zur Erstellung von Wartungs- und Inspektionsplänen“

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Jetzt schon Termin vormerken:
Forum Instandhaltung, 15. – 16. Mai 2018

Das Forum Instandhaltung ist der Treffpunkt der Instandhaltungsbranche. Auch 2018 wird die Veranstaltung wieder aktuelle Lösungen und Entwicklungen aufgreifen und diskutieren.

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